Hoy hemos recordado en Madrid el abandono de la comarca y la necesidad de que las infraestructuras sean una realidad. Hemos sufrido en atronador silencio de los alcaldes locales y los parlamentarios andaluces (de todos los colores del espectro), así como de las instituciones como la APBA. Pero @ndaluciabay20.30 cumple con su deber.
Esperemos que esto no quede en agua de borrajas y la Comarca tenga por fin el trato que se merece.
Durante la protesta hemos hecho público el siguiente manifiesto:
«El 27 de noviembre de 1892 se inauguró la línea férrea Algeciras-Bobadilla, impulsada por empresarios británicos que querían dotar de un enlace ferroviario a Gibraltar uniéndolo con Ronda. Faltaban 7 días para que el 4 de diciembre de ese mismo año naciese en Ferrol el dictador Francisco Franco Bahamonde. Desde la inauguración de esta línea férrea, España ha vivido una Monarquía con Alfonso XIII (hasta 1931), la Segunda República (1931-1936), una Guerra Civil (1936-1939), una Dictadura (1939-1975), la Monarquía de Juan Carlos I (1975-2014) con Adolfo Suárez, Felipe González, José Mª Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy, que enlazó con la Monarquía de Felipe VI (desde 2014 hasta 2022), con la continuación y permanencia de Pedro Sánchez.
Han pasado más de 130 años y seguimos con un vetusto tren de simple vía, no electrificado y anclado en el siglo XIX, que a pesar de ser una infraestructura de museo o de parque temático es la única instalación ferroviaria que da servicio al Puerto Bahía de Algeciras, primer puerto de España y del Mediterráneo y cuarto de Europa. Y a la comarca del Campo de Gibraltar, la única comarca de Europa que da al Atlántico y al Mediterráneo y asoma al Estrecho y a África. ¡Lo que constituye un auténtico sinsentido, a la vez que un ejercicio de lacerante miopía que impide el desarrollo, el progreso y el bienestar de este bello y estratégico rincón de Europa!
La Ciudad de la Bahía configura la metrópolis bañada por estas 6.500 hectáreas de agua, que van desde Punta Europa a Punta Carnero, y que acoge a las poblaciones de Gibraltar, La Línea, San Roque, Los Barrios y Algeciras con una población superior a los 272.000 habitantes, lo que la posiciona como la cuarta ciudad de Andalucía por detrás de Sevilla, Málaga y Córdoba y en el puesto 15 de España, por detrás de Vigo. La Ciudad de la Bahía, junto con Tarifa, Jimena, Castellar y Tesorillo, conforman el Campo de Gibraltar que sin duda evolucionará en breve hacia su constitución como provincia andaluza, proyecto al que seguro se adherirán otros municipios de Cádiz y de Málaga, o por qué no, del otro lado del Estrecho.
El Puerto Bahía de Algeciras lidera el sistema portuario español, ostentando también la primera posición en el Mediterráneo y la cuarta en la relación de puertos europeos, sólo por detrás de Róterdam, Amberes y Hamburgo. La situación actual del Puerto Bahía de Algeciras es especialmente delicada porque le han crecido peligrosos y aventajados competidores que pueden dar al traste con esa posición de privilegio que atesora. Nos referimos a los puertos de Tánger-Med en Marruecos, Sines en Portugal y Valencia. La flecha del progreso nunca se para, por lo que la lista de potenciales actores continuará aumentando.
Al margen de los tráficos que podríamos considerar “fidelizados”, como pueden ser los manipulados en las concesiones del polígono industrial (graneles sólidos, graneles líquidos, chatarras…), y de los ferrys que cruzan el Estrecho con pasajeros, camiones y vehículos, debemos dirigir nuestra atención preferente al tráfico de contenedores.
La excelente e inigualable posición geoestratégica del Puerto de Algeciras le permite optar a un tráfico de unos 116.000 buques anuales que cruzan el Estrecho. Centrados en los contenedores, estos buques pueden optar por utilizar los muelles y dársenas del Puerto de Algeciras para manipularlos en régimen de operaciones import-export, o de transbordo. Las primeras se refieren a mercancías que pasarán del barco a un transporte terrestre para su consumo o utilización en interior, o a la inversa, desde tierra al barco. Las operaciones de transbordo contemplan la descarga del contenedor desde el barco y su posicionamiento temporal en las superficies portuarias hasta su salida definitiva por vía marítima. Lógicamente, desde el punto de vista de fidelización de los clientes, de la creación de puestos de trabajo, progreso, riqueza y bienestar, las operaciones de import-export son mucho más nobles que las de transbordo, mediante las que se genera una importante actividad, pero preferentemente centrada en las tasas y en los conceptos de manipulación portuaria. Actualmente, el Puerto de Algeciras se mueve en unos ratios descaradamente favorables al tráfico de transbordo de contenedores, lo que, aunque aporta menos “negocio”, sí en cambio propicia una envidiable cifra de conectividad con más de 200 puertos de todo el mundo.
¿Cuál es el problema? En el transbordo, las ventajas mágicas de Algeciras por estar en el Estrecho son compartidas por Tánger-Med con la desventaja añadida de que su pertenencia a Marruecos le permite operar con menores costes, así como menos compromiso en los temas de fiscalidad, seguridad, salud y medio ambiente. De hecho, Tánger-Med ya ha superado a Algeciras en el tráfico de transbordo.
La principal ventaja de Algeciras frente a Tánger-Med es nuestra pertenencia a la Unión Europea, pero como la unión ferroviaria con Europa es ineficiente, no fiable y decimonónica, Algeciras se mantiene aislada y el futuro al respecto se hace incierto. Adicionalmente, la inexistencia de esa infraestructura ferroviaria que una el Puerto de Algeciras y el Estrecho con Madrid, y a través de Francia, con Róterdam, Amberes, Hamburgo y el corazón de Europa, está dando alas a otros competidores, como Valencia y Sines para que se postulen y configuren como un corredor transversal ferroviario, Sines-Madrid-Valencia, que hará redundante el atraque de los buques en el Puerto de Algeciras para realizar operaciones de import-export, lo que se irá agravando a medida que Tánger-Med vaya haciendo mella en el transbordo, mermando lógicamente la conectividad de nuestro Puerto.
El futuro del Puerto Bahía de Algeciras y del Campo de Gibraltar sólo se arreglará si “acabar con su aislamiento ferroviario” se configura como una cuestión de Estado para España y se aborda como hizo Felipe González en el período 1988-1992 con la construcción del AVE Sevilla-Madrid. En la situación actual, los sucesivos gobiernos al principio enumerados en absoluto se han planteado, ni se plantean, resolver esta carencia del Puerto de Algeciras y del Campo de Gibraltar; más bien al contrario, vegetan satisfechos con esta inmundicia ferroviaria del Campo de Gibraltar al tiempo que van lisonjeando a los partidos nacionalistas, o centralistas que coyunturalmente les vendan sus apoyos, eso sí, siempre manteniendo el “boicot” al Puerto de Algeciras y a sus infraestructuras. Los políticos que de vez en cuando recalan por nuestros pagos nos cuentan milongas “espirituales”, normalmente escudándose en tramitaciones burocráticas eternas, que demuestran que Einstein podría haber demostrado que la flecha del tiempo puede moverse hacia el pasado. Poco ayuda también el insuficiente apoyo y presión de los empresarios y de las organizaciones empresariales y sociales de la zona, y la cuasi generalizada indolencia de la ciudadanía. Y de los políticos endógenos, lo mejor que podemos decirles es no mencionarlos.
Hay tres libros de Gabriel García Márquez que podrían enseñarnos bastante sobre la situación y el futuro de esta bendita y bella comarca, que son El General en su laberinto, Cien años de soledad y, sobre todo, La crónica de una muerte anunciada. Seguimos…»
